Dicen los expertos en aeronáutica que para que un avión se estrelle tiene que producirse un fallo sistémico, es decir, una concatenación de errores que lleven al desastre, ya que una única equivocación no es suficiente para que el aparato acabe en tragedia.
Eso fue precisamente lo que sucedió aquel 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas con el vuelo de Spanair JK5022 con destino Las Palmas de Gran Canaria, un conjunto de errores, de descuidos y de defectos que acabaron en una de las tragedias más graves de la aviación española, a excepción de la ocurrida en 1977 en el aeródromo de Los Rodeos, en Tenerife Norte, donde chocaron dos naves en la pista con el trágico balance de 583 muertos.
Lo cierto es que aquel día de hace 15 años, ese vuelo de Spanair no pintaba bien. El avión había estado a punto de despegar a su hora prevista, a las 13,20, pero había una luz roja que indicaba una avería en el calefactor de la sonda de temperatura (RAT), que hizo que en el último momento el piloto decidiera volver al hangar. Poco después, solucionado el problema, el avión volvió a pista y reanudó su viaje.
Pero a los pocos segundos de iniciado el despegue, el aparato volvió al suelo, dio varios bandazos mientras continuó avanzando a toda velocidad fuera de pista hasta caer en una zona arbolada junto al Arroyo de la Vega, un riachuelo que surca el aeropuerto de Barajas en paralelo a las pistas 36L y 36R.
El choque provocó la explosión de las más de 80 toneladas de queroseno que llevaba el aparato junto a las alas, en la parte posterior del avión, por eso el fuego se ensañó sobre todo con los pasajeros que viajaban a partir de la fila 10.
El accidente causó la muerte inmediata de 154 personas que fallecieron en su mayor parte carbonizadas. Tan solo 18 pasajeros lograron sobrevivir a tan colosal impacto y posterior deflagración.
Las investigaciones ulteriores demostraron que la nave, según el informe del Ministerio de Fomento, tuvo un fallo de un relé encargado tanto de suministrar electricidad al calefactor de la sonda de temperatura -por eso la luz roja del RAT- como al sistema que advierte que el avión no está preparado para el despegue, llamado TOWS, que no detectó y no avisó que los flaps estaban en una posición incorrecta para volar. Minutos después se perdió el control de la nave y se precipitó al suelo de manera catastrófica.
Otras fuentes, además, aseguraron otro tipo de conflictos dentro de la empresa, como que poseía serías dificultades económicas que acabaron con la quiebra de la compañía en 2012 y que apenas unos días antes del accidente el grupo había presentado un ERE.
Al final y tras una sentencia firme que tardó más de 10 años en llegar, las víctimas del siniestro fueron indemnizadas con 38,1 millones de euros, 15,9 establecidos por el fallo de la Audiencia Provincial de Madrid y 22,2 millones a través de acuerdos amistosos. Posteriormente, el Tribunal Supremo actualizó en 2022 y 2023 algunas cantidades a mayores por valor de 4,4 millones.
Cambios en seguridad aérea
El accidente de Spanair marcó un antes y un después en el ámbito de la seguridad aérea en España y en Europa. Una de las primeras medidas adoptadas por el Parlamento Europeo a petición española fue la de obligar a las compañías a facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro -en el accidente de Spanair pasaron 30 angustiosas horas hasta que se conoció el conjunto del pasaje-.
Además, España aprobó un Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares.
Y Aena invirtió varios paquetes presupuestarios por valor de cerca de 120 millones para completar la seguridad en Barajas, unas mejoras que van desde un nuevo sistema de frenado de emergencia en pistas hasta un radar o un cuarto parque de bomberos. Toda seguridad es poca para mejorar el modelo de transporte aéreo y salvar vidas.